나이스북

쾌적하고 편안한 승차감, 가속하고 싶을 때 시원하게 내달릴 수 있는 수준

L카 프로젝트. 그라나다 뒤를 잇는 앞바퀴굴림 대형 세단은 미쓰비시와 공동 개발로 방향이 잡혔다. 1986년 7월 그 결과로 등장한 것이 1세대 그랜저였다. 2.0L 120마력 엔진을 얹고 최고시속 162km를 달렸다. 국산차로 2.0L 벽을 처음 넘은 차였다. 미쓰비시는 데보네어의 후속 모델로 삼았다. 그리고 2022년 12월 7세대 그랜저를 만난다. 마침 이 달에 국내 론칭된 BMW 신형 7시리즈 또한 7세대다. 국산차에도 7세대로 이어져온 모델이 있다는 게 반갑다. 다만 1세대 7시리즈 등장은 1977년이니 그 간극은 제법 큰 편이다.

개인적으로 1998년 등장한 3세대 그랜저 XG가 기억에 남는다. 뒷좌석용 대형차 이미지에서 운전자를 위한 준대형 세단으로 성격을 재규정한 모델이었다. 이를 위해 현대는 남양연구소에서 신차 시승회를 마련했다. 덕분에 나는 그랜저 XG의 스티어링 휠을 잡고 고속주회로의 뱅크를 달릴 수 있었다. 시속 200km 이상 달리며 새로운 하이 오너 세단의 탄생을 지켜본 순간이었다. 더불어 개발팀과 기술적인 배경 이야기를 나눌 수 있었다. 오늘날의 시승회는 어느 주차장에 모여서 특정 카페를 돌아오는 2~3시간 코스가 끝이다. 개발팀 관계자는 그림자도 찾아볼 수 없다.

아무튼 이렇게 7세대 그랜저를 만나고 짧은 시승 느낌을 전한다. 첫인상은 사진에서 본 그대로. 실물이 낫다거나 하는 느낌은 들지 않는다. 앞부분을 뭉툭하게 처리한 것은 개인적으로 선호하는 디자인이지만 하나의 선으로 둥글게 처리한 헤드램프 라인은 취향이 아니다. 보닛이 길어 보이고 측면 라인은 일획의 힘이 느껴진다. 보기에 따라 우아함이 엿보인다. 뒷모습도 같은 맥락의 디자인으로 넓고 안정감 있어 보인다.

사실 마음에 드는 것은 실내다. 단순하면서 기능적인 모던함을 잘 표현한 디자인이다. 또한 아이오닉 시리즈를 통해서 본 전기차 디지털 인터페이스의 깔끔한 구성이 내연기관차에 맞게 잘 구성된 느낌이다. 공간적인 측면에서도 더 넓어 보이고 고급스럽다. 1세대 그랜저의 원 스포크 스티어링 휠에서 영감을 얻었다는 스티어링 휠은 생각보다 두툼해 과장된 느낌이지만 괜찮다. 새로운 시도, 지난 세대의 헤리티지를 하나라도 연결하겠다는 생각은 좋은 자세이기 때문에. 현대차가 그동안 부족했던 부분이 이런 점이라면 이제 여유가 좀 생긴 듯 보인다.

센터페시아는 레이어드 형식으로 차곡차곡 층위를 쌓은 모양이다. 일목요연한 계기판 정보, 시인성 좋은 헤드업 디스플레이, 스티어링 휠에 잘 통합된 계기 버튼 등 사용자 인터페이스는 현대차의 또렷한 장점이 되고 있다. 터치 스크린 방식이지만 물리 버튼을 적절히 배치한 것도 마음에 드는 부분. 다만 다이얼 옆에 홈, 서치, 미디어 등 버튼이 연한 파란색 글씨여서 잘 안 보인다. 익숙해지면 괜찮겠지. 스마트폰 무선 공간을 경사지게 만든 건 좋은 아이디어다.

시승차는 캘리그래피 트림으로 가격이 5605만 원(개소세 3.5% 적용)이다. 옵션으로 스마트스트림 가솔린 3.5L 엔진(245만 원), 프리뷰 전자제어 서스펜션2 : 128만 원, 파노라마 선루프(118만 원), 하이테크 패키지(147만 원), 뒷좌석 VIP 패키지 (147만 원), HTRAC(216만 원) 등이 적용되었다. 말하자면 풀옵션에 네바퀴굴림 모델이다. 타이어는 245/40 R20.

처음에 앉았을 때 시트는 약간 딱딱해 보이는데 몸을 잡아주는 형태와 두께감은 괜찮다. 천천히 도심을 벗어난다. 칼럼식 기어를 달아 센터 공간이 넓고 사용성이 좋다. 만져지는 소재도 적당히 고급스러운 느낌. 터널을 지나는데 계기판 아래 엠비언트 라이팅이 감각적으로 빛을 낸다. 주행 모드에 따라 설정을 바꿀 수 있다.

3.5L 300마력의 넉넉한 출력은 손쉬운 가속으로 차체를 이끈다. 부드럽고 중후하면서도 경쾌한 움직임이다. 하체는 소프트와 하드의 중간 수준에서 조율한 듯하다. 정속주행에서 rpm 수치는 아래쪽에서 논다. 시속 80km에서 1200rpm 정도 유지하고 80km대에서는 1300rpm으로 커버한다.

고속도로에 들어서며 흐름에 합류할 때 시속 80→100km 가속이 재빠르다. 느긋하면서도 민첩해야 할 순간의 타이밍에 즉각 반응할 줄 안다. 가속의 사운드도 내연기관 맛이 난다. 시속 100km에서 rpm은 1500rpm을 유지한다. 드라이브 모드는 바깥에 따로 보이지 않는다. 메뉴에서 차량, 드라이브 모드로 들어간다. 스마트 모드는 전방 예측 변속 모드가 작동한다는데 짧게 사용해봐서인지 효과는 잘 모르겠다. 스포트 모드로 바꾸면 rpm을 높게 사용하는 것으로 차체 거동성의 변화를 바로 알 수 있다. 서스펜션과 마찬가지로 스티어링도 노멀과 스포트 중 선택할 수 있다.

어댑티브 크루즈 컨트롤 작동도 버튼 한 번으로 잘 작동한다. 차선유지 기능도 수준급이다. 전반적으로 넉넉한 출력의 여유 있는 가솔린 모델 특성을 잘 보여준다. 매끈하게 코너를 감아 도는 동력 성능도 나쁘지 않다. 네바퀴굴림의 안정적인 거동과 접지력도 어느 정도 거친 운전을 허용한다. 하지만 타이트하고 예리한 핸들링은 다소 부족하다. 무난하고 편안한 승차감 중심의 세팅, 그리고 시원하게 가속하고 싶을 때 그 욕구를 충족시켜 줄 수 있는 수준이다. 일상적인 패밀리 세단 용도라면 2.5L 모델도 충분하지 않을까. 아무래도 그랜저에 5600만 원이 넘는 가격은 너무 비싸 보인다.

Fact file | THE ALL NEW GRANDEUR 3.5

가격 5605만 원(개소세 3.5% 적용 : 시승차 기준) 크기(길이×너비×높이) 5035×1880×1460mm
휠베이스 2895mm 엔진 V6 3470cc 가솔린 최고출력 300마력/6400rpm
최대토크 36.6kg·m/5000rpm 변속기 자동 8단 연비(복합) 9.2kmkm/L
CO2배출량 179g/km 서스펜션(앞/뒤) 스트럿/멀티 스프링
브레이크(앞/뒤) V디스크/디스크 타이어(앞/뒤) 모두 245/40 R20

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